Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. Další informace

 

 

110 let MHD v Českých Budějovicích, část první

Zavedení tramvajové dopravy budilo na počátku 20. století vášně

 

„Vozba na pouliční elektrické dráze byla konečně po tolika odkladech a svízelných překážkách aspoň na trati vedoucí k nádraží k dělostřeleckým kasárnám dnes ráno zahájena,“ tak bylo psáno v jihočeském časopise Budivoj 15. června 1909. Přestože se jednalo o přelomový okamžik v historii Českých Budějovic, tak to redaktorům stálo pouze za stručnou zprávu na straně dvě.

Tramvajová linka byla v provozu od 6 hodin ráno do 10 hodin večer, vozy jezdily v desetiminutových intervalech a jízdenky stály 12, 16 a 20 haléřů podle počtu ujetých zastávek. Cestování bylo relativně drahé, protože např. denní mzda zedníka tehdy činila 3 koruny.

Bohužel ani nově vzniklé městské dopravě se nevyhnuly tehdy časté národnostní třenice. Už tři dny po zahájení provozu si Budivoj postěžoval, že zatímco zastávky jsou označeny perfektně dvojjazyčně, samotné tramvaje jsou opatřeny pouze německými nápisy o směru jízdy, a to i přesto, že dvě třetiny obyvatel města jsou Češi. Autor textu neopomněl zdůraznit, že doufá v nápravu. Na to vyšel článek v německém periodiku Budweiser Zeitung, který zdůraznil, že v Praze mají pro změnu tramvaje jen české nápisy, takže ať si místní Češi nestěžují. Načež Budivoj odpověděl, že Praha pouze reagovala na Brno, kde také žije hodně Čechů, ale tramvaje v moravské metropoli mají pouze německé cedulky. Do toho se pak ještě vložily české Jihočeské listy, které upozornily na fakt, že němečtí průvodčí v tramvajích hlásí v češtině „vylízat“ a zlobily se nad tím, co to je za příšerné slovo, že správně česky je vystupovat a nastupovat. 

O tom, že v Českých Budějovicích bude jezdit elektrická dráha, rozhodla městská rada definitivně na počátku roku 1907. Předtím se uvažovalo i o parní tramvaji. Smlouva o vybudování a provozování trati byla uzavřena s vídeňskou společností IEG, provoz zajišťovaly osm motorových a dva vlečné vozy vyrobené pražskou firmou Ringhoffer. Zvláštností města pod Černou věží byl také rozchod tramvajových kolejí, který činil 1000 milimetrů, oproti běžným 1435 milimetrům. Důvodem pro menší vzdálenost kolejnic od sebe byly úzké ulice v historickém centru a také to, že výstavba tramvajových tratí tak byla levnější.   

Linka označena písmenem P (podle Pražského předměstí) měla původně vést až ke hřbitovu svaté Otýlie, ale rakouské ředitelství c. k. státních drah ve Vídni tenkrát nepovolilo křížení tramvajové dráhy s pražskou a plzeňskou železniční tratí a tak vedla od nádraží přes náměstí jenom k dělostřeleckým kasárnám. Ke hřbitovu pak od kasáren jezdily do začátku I. světové války trolejbusy. Komplikované bylo zprovoznění další trati z města na Linecké předměstí (nyní Rožnov). Problém byl v mostu přes Malši, přes který kvůli jeho malé únosnosti nemohly přejíždět vozy s cestujícími. Provoz zde začal 16. dubna 1910 s tím, že lidé museli přes most pěšky a v Divadelní nebo na druhé straně nasednout do tramvají. Tato situace trvala až do roku 1916, kdy zde byl postaven nový most. Tato druhá tramvajová linka byla označena písmenem L. Obě linky si pro svou rychlost vysloužily od místních přezdívky, kdy linka L byla označena německým „langsam“ a linka P českým synonymem pomalu.

K významné změně došlo v roce 1925. Tehdy se stoprocentním vlastníkem elektrické dráhy staly Jihočeské elektrárny, které odkoupily její akcie od vídeňské společnosti.  Mezi lety 1926 a 1929 pak došlo k rozsáhlé rekonstrukci tramvajových tratí, při kterých byly vyměněny staré a již značně opotřebované kolejnice za nové silnější.

Jediná změna v kolejovém vedení nastala v roce 1936. Byl zrušen úsek linky L od Heydukovy ulice k Jižní zastávce a prodloužen přímo po Linecké silnici (nyní Lidická třída) k Erbenově ulici a celková délka tramvajových kolejí tak vzrostla o 145 metrů.

Následná II. světová válka pak výrazně ovlivnila provoz tramvají v našem městě. V březnu 1945 při spojeneckém náletu na České Budějovice byla zasažena nejen tramvajová vozovna, ale i některé úseky tramvajových tratí. A i díky tomuto poškození se už pomalu českobudějovické tramvaje blížily ke svému konci. Na přelomu února a března v roce 1950 pak tramvaje vyjely do českobudějovických ulic v posledním obsluhovaném úseku mezi Žižkovým náměstím (nyní Náměstí Přemysla Otakara II.) a Pražským předměstím naposledy. A tím se začala psát další etapa MHD v našem městě.

 

PODÍVEJTE SE, JAK S NÁMI ŠEL ČAS