Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. Další informace

 

 

110 let MHD v Českých Budějovicích, část první

Zavedení tramvajové dopravy budilo na počátku 20. století vášně

„Vozba na pouliční elektrické dráze byla konečně po tolika odkladech a svízelných překážkách aspoň na trati vedoucí k nádraží k dělostřeleckým kasárnám dnes ráno zahájena,“ tak bylo psáno v jihočeském časopise Budivoj 15. června 1909. Přestože se jednalo o přelomový okamžik v historii Českých Budějovic, tak to redaktorům stálo pouze za stručnou zprávu na straně dvě.

Tramvajová linka byla v provozu od 6 hodin ráno do 10 hodin večer, vozy jezdily v desetiminutových intervalech a jízdenky stály 12, 16 a 20 haléřů podle počtu ujetých zastávek. Cestování bylo relativně drahé, protože např. denní mzda zedníka tehdy činila 3 koruny.

Bohužel ani nově vzniklé městské dopravě se nevyhnuly tehdy časté národnostní třenice. Už tři dny po zahájení provozu si Budivoj postěžoval, že zatímco zastávky jsou označeny perfektně dvojjazyčně, samotné tramvaje jsou opatřeny pouze německými nápisy o směru jízdy, a to i přesto, že dvě třetiny obyvatel města jsou Češi. Autor textu neopomněl zdůraznit, že doufá v nápravu. Na to vyšel článek v německém periodiku Budweiser Zeitung, který zdůraznil, že v Praze mají pro změnu tramvaje jen české nápisy, takže ať si místní Češi nestěžují. Načež Budivoj odpověděl, že Praha pouze reagovala na Brno, kde také žije hodně Čechů, ale tramvaje v moravské metropoli mají pouze německé cedulky. Do toho se pak ještě vložily české Jihočeské listy, které upozornily na fakt, že němečtí průvodčí v tramvajích hlásí v češtině „vylízat“ a zlobily se nad tím, co to je za příšerné slovo, že správně česky je vystupovat a nastupovat. 

O tom, že v Českých Budějovicích bude jezdit elektrická dráha, rozhodla městská rada definitivně na počátku roku 1907. Předtím se uvažovalo i o parní tramvaji. Smlouva o vybudování a provozování trati byla uzavřena s vídeňskou společností IEG, provoz zajišťovaly osm motorových a dva vlečné vozy vyrobené pražskou firmou Ringhoffer. Zvláštností města pod Černou věží byl také rozchod tramvajových kolejí, který činil 1000 milimetrů, oproti běžným 1435 milimetrům. Důvodem pro menší vzdálenost kolejnic od sebe byly úzké ulice v historickém centru a také to, že výstavba tramvajových tratí tak byla levnější.   

Linka označena písmenem P (podle Pražského předměstí) měla původně vést až ke hřbitovu svaté Otýlie, ale rakouské ředitelství c. k. státních drah ve Vídni tenkrát nepovolilo křížení tramvajové dráhy s pražskou a plzeňskou železniční tratí a tak vedla od nádraží přes náměstí jenom k dělostřeleckým kasárnám. Ke hřbitovu pak od kasáren jezdily do začátku I. světové války trolejbusy. Komplikované bylo zprovoznění další trati z města na Linecké předměstí (nyní Rožnov). Problém byl v mostu přes Malši, přes který kvůli jeho malé únosnosti nemohly přejíždět vozy s cestujícími. Provoz zde začal 16. dubna 1910 s tím, že lidé museli přes most pěšky a v Divadelní nebo na druhé straně nasednout do tramvají. Tato situace trvala až do roku 1916, kdy zde byl postaven nový most. Tato druhá tramvajová linka byla označena písmenem L. Obě linky si pro svou rychlost vysloužily od místních přezdívky, kdy linka L byla označena německým „langsam“ a linka P českým synonymem pomalu.

K významné změně došlo v roce 1925. Tehdy se stoprocentním vlastníkem elektrické dráhy staly Jihočeské elektrárny, které odkoupily její akcie od vídeňské společnosti.  Mezi lety 1926 a 1929 pak došlo k rozsáhlé rekonstrukci tramvajových tratí, při kterých byly vyměněny staré a již značně opotřebované kolejnice za nové silnější.

Jediná změna v kolejovém vedení nastala v roce 1936. Byl zrušen úsek linky L od Heydukovy ulice k Jižní zastávce a prodloužen přímo po Linecké silnici (nyní Lidická třída) k Erbenově ulici a celková délka tramvajových kolejí tak vzrostla o 145 metrů.

Následná II. světová válka pak výrazně ovlivnila provoz tramvají v našem městě. V březnu 1945 při spojeneckém náletu na České Budějovice byla zasažena nejen tramvajová vozovna, ale i některé úseky tramvajových tratí. A i díky tomuto poškození se už pomalu českobudějovické tramvaje blížily ke svému konci. Na přelomu února a března v roce 1950 pak tramvaje vyjely do českobudějovických ulic v posledním obsluhovaném úseku mezi Žižkovým náměstím (nyní Náměstí Přemysla Otakara II.) a Pražským předměstím naposledy. A tím se začala psát další etapa MHD v našem městě.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

110 let MHD v Českých Budějovicích, část druhá

Za Městské autobusy vyjely do ulic města před 68 lety

Vůbec poprvé zajišťovaly autobusy pravidelnou dopravu v Českých Budějovicích od roku 1911. Tehdy se to však netýkalo městské dopravy, ale meziměstské linky spojující jihočeskou metropoli s Lišovem a Třeboní.

Na premiéru v MHD si autobusy musely počkat dalších čtyřicet let, než 8. září 1951 vyjely poprvé na lince s označením F. Ta vedla mezi Stalinovým (nyní Senovážným) náměstím a Mladým. Provoz na ní zajišťovalo 9 autobusů. Brzy na to však provozovatel změnil označení linek z písmen na číslice a tak se z linky F stala linka 5, linky 1 – 4 byly trolejbusové.

Jednalo se jistě o významnou událost a tak je s podivem, že se o ní tehdejší noviny vůbec nezmínily. Ne, že by dopravní problematiku úplně ignorovaly, například Svobodné slovo informovalo o rozšíření autobusových linek v Bulharsku, ale o zavedení autobusů v jihočeské metropoli ani řádka.

Jako první byly nasazeny dvoudvéřové autobusy typu Škoda 706 RO, o devět let později je postupně začaly střídat rovněž dvoudvéřové Škody 706 RTO MTZ.  Zpočátku jezdily v autobusech dvojčlenné posádky, průvodčí a řidič, cestující nastupovali zadními dveřmi, kde bylo stanoviště průvodčích, kteří prodávali jízdenky. Ti ale v sedmdesátých letech začali z autobusů mizet a definitivně byla jejich funkce zrušena v únoru 1976, kdy byl ve vozech zaveden tzv. samoobslužný prodej jízdenek. O této možnosti a zásadní změně informovalo cestující velké písmeno S zevnitř vozů pod pravým čelním sklem.

Ale zpátky do historie. V srpnu 1952 byla linka 5 prodloužena z Mladého do Nových Hodějovic a o rok později pak dopravní podnik zřídil další linku 9 mezi Suchým Vrbným a Dobrou Vodou. V roce 1958 pak autobusy začaly jezdit na lince 6 mezi křižovatkou Trojické s Neplachovou a Planou. Ta byla v historii českobudějovické autobusové dopravy jedinou, která jezdila přes hlavní náměstí. Do konce padesátých let se ale autobusová doprava příliš nerozvíjela, v provozu byly pouze ony tři linky.

Od konce šedesátých let začala nahrazovat autobusy Škoda 706 RTO MTZ třídveřová vozidla typu Karosa ŠM 11, která sice byla poněkud hranatější, ale pořád ještě mírně zaoblená, převratnou novinkou byla tehdy automatická převodovka, motor umístěný pod podlahou mezi nápravami a větší přepravní kapacita. V roce 1969 bylo v provozu deset autobusových linek, v roce 1980 pak už patnáct. Význam autobusů výrazně stoupl v roce 1971, kdy byla ve městě zrušena trolejbusová doprava.

Hrana nad zaoblením zvítězila v roce 1978, kdy byly do provozu zařazeny poprvé kloubové autobusy maďarské značky Ikarus 280. Podle země původu se jim říkalo čabajka, Ištván nebo také paprikáš. Měly však nevýhodu, že při jízdách do kopců byly pomalejší. Od roku 1981 začaly v Českých Budějovicích jezdit na tehdejší dobu moderní hranaté autobusy typu B 731 vyrobené u tradičního českého autobusového výrobce Karosa Vysoké Mýto.  

Dva roky poté přestaly městské autobusy jezdit Lannovou (tehdy Malinovského) třídou, která se stala pěší zónou, a tamní linky se převedly do okolních ulic. V roce 1985 pak byl 1. května zaveden provoz na noční lince 25, která jezdila mezi sídlištěm Vltava přes město a nádraží k papírnám.  

Na konci druhého tisíciletí dosáhla autobusová doprava vrcholu a po městě a v jeho blízkém okolí jezdilo 19 linek, včetně jedné noční. Provoz na nich zajišťovalo 139 autobusů. V následujících letech ale autobusy už začaly poněkud vyklízet pole ve prospěch trolejbusů, které v roce 1991 znovu vyjely do budějovických ulic. Dnes je denní vypravenost 62 vozů, které obsluhují 16 linek.

Vozy se obměnily, lidé také, ale tradice zůstává. A tak dál v ulicích města můžete vidět výrazně červené vozy, které denně zajišťují dopravu na pravidelných linkách miliónům cestujících.

 

110 let MHD v Českých Budějovicích, část třetí

Jak se trolejbusy potřetí vrátily do Českých Budějovic

„Životní prostředí zajásá,“ tak ohodnotila dobová Jihočeská pravda 3. května 1991 obnovení trolejbusové dopravy v Českých Budějovicích. Den předtím vyjely na linky 14 mezi Vltavou a nádražím a na lince 17 mezi Májem a nádražím opět trolejbusy.

V jihočeské metropoli se jednalo o tzv. třetí trolejbusy. Ty první vyjely na trasu z Pražské od konečné zastávky tramvají u bývalých dělostřeleckých kasáren ke hřbitovu sv. Otýlie už říjnu 1909 a bylo to podruhé v českých zemích. Také z toho důvodu se jim říkalo hřbitovní trolejbusy. Jednalo se však o nouzové řešení, protože tramvaje měly původně jezdit až k Otylce. Jenomže C. k. drážní úřad ve Vídni nepovolil křížení jejich kolejí s plzeňskou a pražskou dráhou, tenkrát totiž ještě nestál za Budvarem viadukt. Na trati dlouhé 1,6 kilometrů jezdily dva vozy, které byly na začátku I. světové války v roce 1914 zrekvírované rakousko-uherskou armádou a trolejbusy tak skončily.

Podruhé byla trolejbusová doprava obnovena v říjnu 1948, v provozu byly zpočátku tři, později čtyři linky. Avšak koncem 60. let rozhodla rada MěNV o zrušení trolejbusové dopravy. Neomezené množství nafty sovětské se zdálo být samozřejmostí a tak byly 24. září 1971 trolejbusy oficiálně staženy.

O několik let později se však ukázalo, že to bylo krátkodobé rozhodnutí. V roce 1973 vypukla světová ropná krize a trolejbusy chyběly.    

O obnovení tohoto typu dopravy bylo v Budějovicích rozhodnuto v roce 1985. Plánovalo se, že by trolejbusy jezdily až k temelínské elektrárně a od roku 1987 začala výstavba vozovny. O rok později začali dělníci osazovat sloupy a poté elektromontéři natahovat první troleje.

I přes mnohé problémy vyjely „třetí“ trolejbusy na své linky dříve, protože původní začátek provozu byl plánován až na konec jednadevadesátého roku. V roce 1992 byl ve dvou etapách zahájen také provoz na lince 2 mezi Borkem a Rožnovem.

Trolejbusová síť se dále rozšiřovala až na současnou stavební délku 72 kilometrů. Na osmi trolejbusových linkách pravidelně vypravujeme 47 vozů. Celkem má českobudějovický Dopravní podnik k dispozici 57 trolejbusů, z toho je 48 je kloubových nízkopodlažních.

První trolejbusy vydržely ve městě pět, ty druhé třiadvacet a ty třetí s letošní už osmadvacet let. Jsou tak rekordmany a osud jejich předchůdců jim podle všeho nehrozí.

 

PODÍVEJTE SE, JAK S NÁMI ŠEL ČAS