TABULKY JE MOŽNÉ POSOUVAT
Konec 19. a počátek 20. století přinesl celosvětový rozmach městské elektrické kolejové dopravy – tramvají. Nejinak tomu bylo i v Českých Budějovicích, kde první tramvaje vyjely do pravidelného provozu 15. června 1909. Neoblomnost vídeňských úředníků C. a K. Ministerstva železnic zapříčinila, že se České Budějovice staly jedním z prvních měst na území dnešní ČR, které zavedlo trolejbusy. Nechtěli totiž povolit dvě úrovňová křížení tramvaje s železnicí v úseku mezi žst. Staré Město (dnešní křižovatka Pražská–Strakonická) a hřbitovem sv. Otýlie. A protože se hřbitov nacházel daleko od města, bylo nutné najít náhradní řešení. Spalovací motor byl v roce 1909 ještě v plenkách, proto byla zvolena tehdejší novinka, elektrobus, který již v té době jezdil v nedalekém souměstí Gmünd/České Velenice. 1,6 km dlouhá trať byla stavebně hotová již v únoru 1909, avšak první trolejbus značky Daimler-Stoll byl dodán až v říjnu téhož roku.
Po zácviku řidičů byl dne 27. října 1909 zahájen pravidelný provoz „hřbitovního trolejbusu“, jak jej obyvatelé nazývali. Vozidla se od moderních trolejbusů lišila nejen vzhledem, který spíše připomínal křížence mezi tramvají a kočárem, ale i způsobem odběru elektrického proudu. Vozy neměly klasické sběrače, ale na dlouhém kabelu za sebou táhly po troleji kontaktní vozíček. Druhý vůz byl do Budějovic zakoupen roku 1911. S vypuknutím první světové války přišel i neslavný konec prvních budějovických trolejbusů. Dne 1. srpna 1914 byl provoz ukončen a oba vozy zrekvírovány armádou. Po dosazení spalovacích motorů sloužily jako nákladní vozy. Je otázkou, zda by provoz vydržel, i kdyby válka nevypukla. První trolejbusy totiž jako myšlenka předběhly technické možnosti své doby a celosvětově drtivá většina ze stovek podobných provozů zanikla do počátku dvacátých let minulého století.
Největší válečný konflikt v dějinách lidstva, druhá světová válka, poznamenal i technický stav budějovického tramvajového systému, který byl již od svého založení provozován ve stejném rozsahu. Po vyhodnocení nákladů na jeho obnovu došlo roku 1946 k rozhodnutí o nahrazení technicky a kapacitně nevyhovujících tramvají trolejbusy, které již během 30. let prošly vývojem na úroveň moderního kapacitního dopravního prostředku. Výstavba nových trolejbusových tratí v Českých Budějovicích byla zahájena roku 1947 a 28. října 1948 byl zahájen provoz na první lince s označením „A“ mezi dnešním Senovážným náměstím a tehdy samostatnou obcí Čtyři Dvory. 6. srpna 1949 přijely první trolejbusy linky „B“ do města Rudolfova a poprvé svezly cestující na lince „G“, což byl okruh vnitřním městem přes Palackého náměstí, Jírovcovu, ulicí U Černé věže a Kanovnickou k nádraží. O den později byl zahájen provoz i na lince „E“ do Suchého Vrbného. Horečná výstavba umožnila k 11. září 1949 zahájit provoz k žst. Staré Město na lince „C“, kam dosud jezdila i tramvaj. Pro dočasný nedostatek trolejbusů zde však byla paralelně provozována až do února 1950. 29. října 1949 byla zprovozněna poslední linka „D“ z nádraží do Rožnova a prodloužení linky „C“ až ke hřbitovu sv. Otýlie, takřka na den přesně po 40 letech, co sem přijel historicky první trolejbus. Tím byla síť dokončena. Roku 1952 byl ještě zahájen provoz trolejbusů v dnešní Lannově třídě, kam byly z dnešní Rudolfovské přesměrovány všechny po ní projíždějící linky. K 19. říjnu 1959 došlo k poslednímu prodloužení sítě, trolejbusy začaly obsluhovat Nemanice.
Posléze bylo linkové vedení reorganizováno a provoz se ustálil na čtyřech linkách. 1 (Čtyři Dvory–Rudolfov), 2 (Nádraží–Nemanice), 3 (Rožnov–Suché Vrbné) a 4 (Nádraží–centrum–Nádraží). Roku 1960 byla zrušena trolejbusová trať kolem Černé věže, aby byla roku 1961 obnovena, tentokrát však již jen jako jednosměrná. V polovině šedesátých let rozhodla vláda Československé republiky o postupném útlumu a likvidaci většiny trolejbusových i tramvajových systémů na území státu. Mimo jiné díky havarijnímu stavu trolejového vedení a generálním rekonstrukcím ulic byly České Budějovice jedním z prvních měst, které ke zrušení trolejbusů přistoupilo. 24. března 1969 jezdily trolejbusy naposledy na lince 1, 1. srpna na lince 2 a 30. září stejného roku na lince 4. Nejdéle, do 23. září 1971, se udržel provoz na lince 3. O den později byla uskutečněna ještě poslední „slavnostní“ jízda. Od toho dne, takřka na 20 let, ovládly město autobusy. V průběhu oněch 23 let byl provoz zajišťován zprvu francouzskými trolejbusy Vétra s elektrickou výzbrojí ČKD, posléze pak českým trolejbusy Škoda typů 7Tr, 8Tr a 9Tr. Krátkou epizodou byl provoz ojetých trolejbusů Tatra T400.
V polovině 70. let se jednoznačně ukázalo rušení elektrické trakce jako velmi chybný krok. Na svět dolehla ropná krize. Původní záměr naštěstí zůstal pouze u zrušených trolejbusových systému v Praze, Děčíně, Českých Budějovicích a tramvajového systému v Ústí nad Labem. Na konci 70. let byla Vládou ČSSR vytvořena nová energetická koncepce spočívající naopak v podpoře a rozsáhlé výstavbě nových, zejména trolejbusových, systémů. Na seznamu takřka 50 potenciálních měst se kromě např. Tábora, Třebíče, či Kladna objevily i České Budějovice.
Nová energetická koncepce přinesla hlavně rozhodnutí o výstavbě nové jaderné elektrárny. Z mnoha lokalit byla nakonec vybrána ta v Temelíně. A právě v souvislosti s novou elektrárnou se poprvé vážně začíná hovořit o obnovení trolejbusového provozu v Českých Budějovicích. Do dubna 1985 je po teoretické stránce zpracován plán výstavby nových tratí. Mnohé jistě při pohledu na archivní dokumenty zarazí údaj: „I. etapa Temelín–sídliště Vltava“. Je tomu skutečně tak, staveniště a později samotnou jadernou elektrárnu měly s Českými Budějovicemi spojovat trolejbusy. Předpokládalo se, že na linku k elektrárně bude nasazeno celkem 15 kloubových trolejbusů typu Škoda 15Tr. V druhé etapě mělo dojít k výstavbě tratí spojujících sídliště Vltava, sídliště Máj, nádraží a novou vozovnu, s jejímž umístěním se počítalo tam, kde se dnes nachází, tedy v horní ulici. Třetí etapa počítala se spojením Borku, Nemanic, Senovážného náměstí a Papíren. Čtvrtá etapa měla zavést trolejbusy k podniku Igla, který se nacházel v Husově kolonii. Pátá etapa si kladla za cíl elektrifikaci Okružní ulice až po hlavní bránu podniku Škoda. V šesté etapě se trolejbusů mělo dočkat Suché Vrbné i obě konečné v Rožnově. V sedmé etapě mělo opět dojít ke spojení Rudolfova a Českých Budějovic pomocí elektrické trakce. V poslední osmé etapě měly trolejbusy spojit Pražské sídliště a Havlíčkovu kolonii. Na všechny linky měly být nasazovány kloubové vozy typu Škoda 15Tr, na linku Pražské sídliště–Havlíčkova kolonie pak krátké vozy typu Škoda 14Tr. Dohromady měl vozový park čítat neuvěřitelných 95 trolejbusů, přičemž ve špičce by jich bylo vypravováno 64 na obsluhu vlastního města a již zmíněných 15 vozů pak na linku k JE Temelín. Pokud by došlo k realizaci všech etap, stal by se nový provoz jedním z největších na území Československa. Již roku 1986 dochází k přehodnocení původních záměrů a vyškrtnuta je trať k elektrárně a finanční prostředky přesměrovány na obnovení trolejbusového systému ve městě.
Na přelomu let 1988/1989 skutečně dochází k realizaci obnovení trolejbusového systému. Zahájena je výstavba nové vozovny v Horní ulici, rekonstrukce mnoha ulic ve městě (Husova, Nádražní), výstavba nových měníren, pokládka napájecích kabelů a osazování sloupů trakčního vedení. V roce 1990 jsou nataženy první troleje tratí Vltava–Výstaviště–Poliklinika Sever–Nádraží a Máj–Výstaviště–Poliklinika Sever–Nádraží. V červnu téhož roku je dodán i první, krémovo-červeno-fialový, trolejbus Škoda 15Tr07/7 ev. č. 09, který slouží k zácviku mechaniků. Dalších 13 kusů stejného typu (ev.č. 01–08, 10, 11, 13–15) je dodáno v září 1990, v prosinci je do provozu uvedena první měnírna MR1 Čajkovského. Počátkem roku 1991 doráží i unikátní vůz ev.č. 12. Typově shodný s předchozími vozy, avšak vybavený zkušebním pomocným bateriovým pohonem pro jízdu mimo troleje. Mezi lednem 1991, kdy se poprvé takřka po dvaceti letech trolejbus v Českých Budějovicích pohnul vlastní silou a únorem téhož roku je na trati Vltava–Máj zahájen výcvik prvních řidičů. Do dubna pak probíhá ověřovací provoz bez cestujících i na trati k nádraží, který je umožněn březnovým zprovozněním měnírny MR2 Jeronýmova.
Onen slavnostní den, kdy dochází k již třetímu zahájení pravidelného provozu trolejbusů v Českých Budějovicích na linkách 14 (Vltava–Nádraží) a 17 (Máj–Nádraží), je 2. květen 1991. V brzkých ranních hodinách vyjíždí jako první na trať vůz ev.č. 02 na pořadí 1/17 řízený řidičem Janem Kučerou. Oficiální slavnostní zahájení proběhlo za pošmourného počasí týž den na konečné Sídliště Vltava. Protože není dosud dokončena vozovna, jsou trolejbusy až do července vypravovány z parkoviště na sídlišti Vltava. V září je do provozu uvedena měnírna MR3 Pražská a o měsíc později dorazí 25 nových trolejbusů Škoda 15Tr10/7 ev.č. 16–40 a Dopravní podnik dosahuje největší provozní zálohy v historii. Do provozu vypravuje 7 vozů, k dispozici jich má však 40. Nově dodané vozy se vyznačují netradičním zeleno-žluto-bílým nátěrem. Jde totiž o trolejbusy původně určené pro hlavní město Íránu Teherán.
Během celého roku 1992 jsou postupně dokončovány jednotlivé objekty vozovny trolejbusů. V červnu je zahájen provoz na prvním úseku linky 2 v úseku Borek–Nemanice–Rudolfovská–Nádraží, v září pak i na zbývající větvi přes Senovážné náměstí do Rožnova. Ve stejném měsíci dorazily i dva vozy 15Tr10/7 ev.č. 41 a 42. Výstavba dalších nových tratí se oproti původním plánům radikálně zpomaluje, což je dáno i ekonomickou situací, která počátkem 90. let nastala. Stále se však v záměrech odvážně počítá i s trolejbusy do Rudolfova. Koncem roku 1995 probíhá výstavba tratí v Papírenské ulici a Suchém Vrbném. Provoz na lince 3 je zahájen v lednu 1996, paralelně je zahájena výstavba trati v ulici Jana Opletala a Branišovské. V září téhož roku je zahájen provoz na linkách 15 (Vltava–Šumava–Papírny) a 19 (Máj–Šumava–Nádraží). Roku 1998 byla z důvodu výstavby nového Dlouhého mostu postavena trať ve Strakonické ulici, kudy jezdily odkloněné trolejbusové linky a která se později stala velmi důležitou součástí páteřních trolejbusových tras. Mezi lety 1998–2000 bylo dodáno celkem pět sólo nízkopodlažních trolejbusů Škoda 21Tr ev. č. 43–47.
Od 1. 1. 2000 dochází v souvislosti se zavedením nového odbavovacího a informačního systému k rozsáhlým změnám v linkovém vedení. Linka 3 je nově vedena v úseku Suché Vrbné–sídliště Máj, linka 14 nezajíždí k nádraží, ale jede až k papírnám. Linka 17 jezdí již od dřívějška po Strakonické a linka 19 je zrušena. S ohledem na hromadné nákupy vozů počátkem devadesátých let započaly v roce 2000 postupné generální opravy na všech vozech 15Tr10/7 ev. č. 16–42, které probíhaly až do roku 2010. Protože jediný český výrobce trolejbusů, Škoda Ostrov, není schopen nabídnout kloubový nízkopodlažní trolejbus, dochází v letech 2002–2004 k nákupu celkem deseti vozů inovované řady Škoda 15TrM. To umožňuje vyřazení většiny nejstarších vozů z první série z roku 1990. K 1. 1. 2004 je zprovozněna nová trať v Pekárenské ulici a nová měnírna MR4 v Husově kolonii. Provoz na ní zajišťují polokružní linky 9 a 17 a odkloněná linka 15. Tato koncepce se však ukáže být jako nevhodné řešení, a tak je od následujícího roku linka 9 odkloněna z Vltavy do Suchého Vrbného, linka 17 na původní trasu a linka 3 zkrácena k nádraží. V Pekárenské ulici tedy zůstává pouze linka 15, a to až do podzimu 2009, kdy je po zrušení nahrazena odkloněnou linkou 17. Na konci roku 2007 byl zahájen provoz na dalším novém úseku Vltava–České Vrbné, na který byla prodloužena trasa linky 9. Od konce roku 2005 dochází k obnově vozového parku kloubovými nízkopodlažními trolejbusy typu Škoda 25Tr, kterých bylo až do roku 2012 dodáno celkem 31 (posledních 14 vozů v rámci velkého projektu spolufinancovaného z fondů EU). Zatím poslední rozšířením trolejbusové sítě je trať v ulicích Evžena Rošického a Milady Horákové v nově rozvíjené městské části, kde byl provoz zahájen na jaře 2012.
Tomu však v červnu 2011 předcházela zásadní systémová změna nazvaná Nový systém MHD, realizovaná krátce po oslavách 20 let od obnovení trolejbusové dopravy. Nový systém vychází z tehdy nově zpracovaného Generelu městské dopravy v Českých Budějovicích pro období 2010–2020. Byly definovány páteřní linky, jejichž základ tvoří právě trolejbusová doprava s pravidelnými taktovými intervaly a frekventovanými kapacitními spoji. Zvýšil se tak význam elektrické trakce a její podíl na celkových dopravních a zejména přepravních výkonech.
Nejnovější přírůstek v trolejbusovém vozovém parku představují moderní nízkopodlažní článkové trolejbusy Škoda 27Tr, které byly dodány na konci roku 2013. V letošním jubilejním roce budou pořízeny další dva vozy tohoto typu se špičkovou výbavou – půjde o první budějovické trolejbusy s klimatizací pro cestující a s pomocnými akumulátory, které umožní dojezd až 10 km mimo trolejové vedení. Jedná se tedy o inovace, které pomohou ke zvýšení komfortu a spolehlivosti trolejbusové dopravy v jihočeské metropoli.
Symbolicky tak trolejbusy v Českých Budějovicích vstupují do svého druhého čtvrtstoletí jako moderní a udržitelný systém s velmi dobrou perspektivou.
Pamětní jízdenka - obnovení trolejbusové dopravy 2. 5. 1991, 0,60 MB 
